中國加入世界貿(mào)易組織之后,跨境海運物流經(jīng)濟市場化程度明顯加深,市場對航運資源的配置發(fā)揮更加重要的作用。
航運資源超越國界在國際市場中進行配置:第一,中國-美國海運運力更多地參與中外之間的運輸以及第三國之間的運輸,中國運力受本國之外的FBA海運市場需求的影響越來越大;第二,更多的亞馬遜頭程運力參與中外之間的運輸,中國的跨境物流海運市場需求對國外運力的影響越來越大。
2008年,世界金融危機爆發(fā),呼吁政府干預成為亞馬遜頭程海運業(yè)界熱議的問題,再度倡導國貨國運的政策。在世界經(jīng)濟貿(mào)易繁榮,尤其是美國海運需求旺盛的背景下,中國海運企業(yè)的規(guī)模不斷壯大。中國遠洋運輸(集團)總公司和中國海運(集團)總公司是中國規(guī)模最大的兩家海運企業(yè),從2002年至2008年,企業(yè)的運力規(guī)模迅速擴大,中國遠洋運輸(集團)總公司從2002年的1877萬載重噸增長到2008年的5321萬載重噸,增長1.8倍;中國海運(集團)總公司從2002年的843.91萬載重噸增長到2008年的1798萬載重噸,增長1.1倍。好景不長,2008年世界金融危機爆發(fā),世界經(jīng)濟衰退,國際貿(mào)易蕭條,跨境海運遭受嚴重沖擊。
2011年,世界經(jīng)濟再度下滑,國際物流市場出現(xiàn)“二次探底”。海運業(yè)成為金融危機以來受到嚴重沖擊的行業(yè)之一,海運資源出現(xiàn)大量過剩。2011年,中國A股10大虧損企業(yè)中,海運類企業(yè)占4個,中小型海運企業(yè)更是紛紛破產(chǎn),跨境物流海運業(yè)面臨1949年以來最為嚴峻的形勢。2011年,國內航運企業(yè)大概有70%處于虧損狀態(tài),2012年這個數(shù)字超過了80%。2012年2月2日,波羅的海綜合運價指數(shù)(BDI)跌至651點,創(chuàng)下26年來的最低點,海運市場整體低迷不斷加劇。各亞馬遜海運貨代紛紛在營運上采取合并航線,在技術上采取“加船減速”,在管理上采取臨時封存運力等措施,盡量減少美國海運市場上有效運力的增長,但是難以改變運力總體過剩的局面。2008年前三季度,中國亞馬遜海運企業(yè)都能實現(xiàn)盈利,但是到了2009年,同比均大幅下降,其中中海集運竟然下降1354%,效益下降幅度最大,下降幅度最小的招商輪船也達到74%。中國遠洋運輸(集團)總公司是在金融危機中損失最為嚴重的中國海運企業(yè)。
2007年,中國遠洋運輸(集團)總公司傾力打造資本平臺——中國遠洋。融資過千億的中國遠洋頻繁“觸礁”,業(yè)績慘不忍睹,三度成為A股“虧損王”。中國遠洋的潰敗是中國海運經(jīng)濟衰退的縮影。由于國內外亞馬遜海運市場運力過剩,運價連創(chuàng)新低,國內外投資者對海運和造船類上市的公司風險偏好明顯降低。在此背景下,國內海運公司上IPO和再融資基本停滯。
二、政府救市
世界金融危機的蔓延使世界經(jīng)濟發(fā)展明顯減速,國際物流市場蕭條,亞馬遜貨代海運業(yè)發(fā)展也面臨嚴峻形勢??缇澄锪鳂I(yè)界不斷呼吁中國政府進行救市,在此后數(shù)年的全國兩會上多次提出議案。積極爭取中央和地方人民政府以及有關部門在稅收、財政補貼等方面對水運企業(yè)給予支持;積極發(fā)展船舶融資租賃,解決水運企業(yè)融資難、融資成本高的問題;加強與有關部門的溝通和協(xié)調,進一步落實中資方便旗船回國登記政策,提高國輪承運國貨的比例;鼓勵水運企業(yè)之間、水運企業(yè)與貨主間實行聯(lián)合、聯(lián)盟、合作經(jīng)營、互利共贏,建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作機制;水運行業(yè)協(xié)會要充分發(fā)揮作用,加強行業(yè)自律,組織港航企業(yè)和水運施工企業(yè),加強溝通和合作,做好市場穩(wěn)定工作,防止惡性競爭。
政府救市的措施分兩個層次:第一,直接干預運輸資源的配置,如提高國輪承運國貨的比例以及鼓勵亞馬遜貨代企業(yè)與貨主間實行聯(lián)合、聯(lián)盟、合作經(jīng)營、互利共贏;第二,間接干預運輸資源的配置,如加強運力宏觀調控,嚴格控制新增船舶運力,在稅收、財政補貼等方面對運輸企業(yè)給予支持。從實施的效果看,沒有達到救市的目標。政府直接干預運輸資源的配置并沒有采取強制性的方式,只是在宣傳上的鼓勵和倡導。中資方便旗船回國登記政策雖然在推進,但是回國登記的船舶數(shù)量較少,試圖通過增加中國籍船舶數(shù)量來提高國輪承運國貨的比例似乎只是政府的“一廂情愿”。對于政府鼓勵船主與貨主間實行聯(lián)合,船主與貨主都已經(jīng)是獨立的經(jīng)濟實體,是否實行聯(lián)合都以利益最大化為準則,并沒有完全按照政府的號召作出決策。政府間接干預運輸資源的配置其效力更弱,如運力的宏觀調控沒有真正實施。截至2011年9月20日,已取得交通運輸部批準正在建造或即將建造的油船共367艘、268.87萬載重噸,占已有總運力規(guī)模的32%;已取得交通運輸部批準籌建尚未開業(yè)的經(jīng)營主體數(shù)量為100家,占現(xiàn)有經(jīng)營主體的42%。這說明金融危機以后,政府并沒有立即采取干預手段限制運力準入。盡管政府在跨境物流運輸資源配置方面的影響力減弱,但是,在對海洋運輸?shù)男姓芾矸矫娴挠绊懺诩訌姟?
2009年初,交通運輸部海事局下發(fā)《關于采取積極措施幫助航運企業(yè)應對金融危機的通知》,要求各級海事管理機構突出服務,深入研究金融危機給中國航運業(yè)和水上交通安全帶來的影響,提出具體服務航運企業(yè)的措施,真誠幫助和支持航運企業(yè)排憂解難,降低金融危機的影響,增強跨境航運企業(yè)應對當前困難局面的能力,幫助企業(yè)提高效益,主動服務地方經(jīng)濟社會發(fā)展。主要措施有嚴格落實誠信船舶物流的各項優(yōu)惠政策,加大對老舊船舶的安全檢查力度,加強臨時開放口岸的服務和管理,規(guī)范船舶抵押權登記,進一步縮短行政許可辦結時限,嚴格執(zhí)行國家行政事業(yè)性收費規(guī)定,加強安全管理體系審核工作,合理規(guī)范使用海事行政處罰自由裁量權,營造安全暢通的通航秩序。由于金融危機還沒有觸底,亞馬遜頭程海運企業(yè)經(jīng)營狀況受影響的程度進一步加劇,海運業(yè)界要求政府救市的呼聲持續(xù)不斷。
2011年,針對國內海運市場形勢,交通運輸部出臺一系列宏觀調控措施。交通運輸部門著力于運力調控。一方面通過嚴格實施老舊船舶強制報廢制度,鼓勵老舊運輸船舶提前淘汰,減少運力存量;另一方面限制運力的新增,對新增運力提出更高的技術要求,實現(xiàn)運力調控和結構優(yōu)化的雙重目標。新的投資者原則上應以收購現(xiàn)有國內沿海省際化學品、液化氣船舶運輸經(jīng)營者的方式進入上述市場。交通運輸部根據(jù)國內沿海省際化學品、液化氣船舶運輸市場狀況,對申請新增運力經(jīng)營者在行業(yè)內的領先地位等主要資質條件、岸基管理人員和高級船員的配備、船舶的技術水平、營運效率和安全記錄、貨源和資金落實情況等進行綜合評價,符合條件的準予新增運力。這兩項措施都是針對國內沿跨境物流運輸?shù)倪\力調控,還沒有涉及國際海洋物流的近洋運輸和遠洋運輸。國內沿海運輸市場沒有對外開放,政府有條件實現(xiàn)對航運資源的配置;而對于國際海洋運輸市場,存在國外運力的因素,運力調控需要充分考慮中外力量和利益的博弈,因此對航運資源的配置受到多方面的約束。
引導大型貨主企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶,與大型骨干航運企業(yè)合資設立航運企業(yè);同一貨主企業(yè)原則上僅允許合資設立一家由航運企業(yè)控股的航運公司,授權中國船東協(xié)會對貨主企業(yè)船隊運力規(guī)模進行合理的控制。但是,對于交通運輸部的干預,貨主企業(yè)未必完全遵照執(zhí)行,它們越來越傾向于成立自己的船隊,以此在市場波動時降低風險。例如上海寶鋼仍舊與香港金山公司(GoldPeak)共同合資組建的自有船隊計劃在2015年前將其由8艘擴大至15艘,神華集團與中海合資組建的自有船隊繼續(xù)擴充20艘貨船。
從針對2008年金融危機的政府救市過程看,在該時期政府對跨境物流航運資源配置的方式和影響力發(fā)生了很大的變化。政府較少地直接干預運輸資源的配置,更多地實現(xiàn)間接干預,干預的范圍一般局限于船主,即運力的調控,而貨主的經(jīng)濟行為則在范圍之外,對亞馬遜貨代與貨主之間的關系沒有直接干預。政府對航運資源配置的影響力在下降,凸顯市場在航運資源配置發(fā)揮更大的作用。